Keine Lösung fürs Klima: Biokraftstoff und E-Fuel im Faktencheck
Die Bilanz ernüchtert doppelt: Biokraftstoffe verursachen weltweit 16 Prozent mehr CO₂-Emissionen als fossile Kraftstoffe. E-Fuels bleiben auf absehbare Zeit extrem teuer – aktuell 4,50 Euro pro Liter, selbst 2050 noch über 2 Euro. Während ein Elektroauto beim Laden zu Hause für 5 bis 6 Euro pro 100 Kilometer fährt, kosten E-Fuels heute 24,50 Euro und Biokraftstoffe wie HVO100 bleiben dauerhaft 15 bis 20 Cent teurer als fossiler Diesel. Eine umfassende Analyse zeigt: Die als Klimaretter gehypten alternativen Kraftstoffe sind weder ökologisch sinnvoll noch bezahlbar.efuel-alliance+10
„Wir werden auch nach 2035 Millionen Verbrennerfahrzeuge auf den Straßen haben, die weiter zugelassen sind. Mit synthetischen Kraftstoffen könnten wir im Bestand viel für die Umwelt tun. Damit sie weiter entwickelt werden, darf die Technik nicht verboten werden.“ Friedrich Merz zum Verbrenner-Aus im Jahr 2035
Bundeskanzler Friedrich Merz – und nicht nur er – weckt mit seinem Aussagen die Hoffnung, synthetische Kraftstoffe könnten den Verbrennungsmotor in die Zukunft tragen und gleichzeitig dem Klima- und Umweltschutz dienen. Warum das eine Illusion und populistische Augenwischerei ist, besprechen wir hier.
In der Debatte um die Zukunft des Verbrennungsmotors werden Biokraftstoffe und E-Fuels oft als Rettungsanker präsentiert. HVO100 an Tankstellen, Bioethanol im Benzin, synthetische Kraftstoffe aus erneuerbarem Strom – die Versprechen klingen verlockend: Bis zu 90 Prozent weniger Treibhausgasemissionen, klimaneutrale Mobilität ohne Verzicht auf den Verbrenner. Doch hinter diesen Zahlen verbergen sich unbequeme Wahrheiten über Klimabilanz und vor allem Kosten, die eine umfassende Recherche jüngster wissenschaftlicher Studien offenlegt.ble+1
Die ernüchternde Klimabilanz: Schlimmer als Diesel
Eine im Oktober 2025 veröffentlichte Studie des Analyseunternehmens Cerulogy im Auftrag der europäischen NGO Transport & Environment kommt zu einem alarmierenden Ergebnis: Die weltweite Produktion von Biokraftstoffen verursacht 16 Prozent mehr CO₂-Emissionen als die fossilen Brennstoffe, die sie ersetzen. Bis 2030 werden Biokraftstoffe voraussichtlich 70 Megatonnen CO₂-Äquivalente mehr emittieren als fossile Brennstoffe – das entspricht den jährlichen Emissionen von fast 30 Millionen Dieselfahrzeugen.transportenvironment+1
Diese erschreckende Bilanz steht in krassem Gegensatz zu den offiziellen Zahlen. Die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) berichtet für 2023 von durchschnittlich 90 Prozent Treibhausgaseinsparung. Wie passt das zusammen? Der entscheidende Unterschied liegt in dem, was in die Berechnung einfließt – und was bewusst ausgeblendet wird.ble+1
Der ILUC-Effekt: Die verschwiegene Umweltsünde
Das Kernproblem trägt den sperrigen Namen „indirekte Landnutzungsänderung“ (indirect Land Use Change, ILUC). Werden Rohstoffe für Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse auf bereits bestehenden Agrarflächen angebaut, verdrängt dies die bisherige Nutzung. Die Nahrungsmittelproduktion muss dann anderswo stattfinden – oft durch Umwandlung von Naturwald, Weideland oder Brachland in Ackerland.biomasse-nutzung+1
Die Folge: Massive CO₂-Freisetzung durch Entwaldung und Zerstörung natürlicher Ökosysteme. Eine Studie des Österreichischen Umweltbundesamts zeigt: Werden direkte und indirekte Landnutzungsänderungen berücksichtigt, schrumpft das Einsparungspotenzial von Biodiesel dramatisch auf nur noch 5 Prozent. Bei Bioethanol ergibt sich unter Berücksichtigung indirekter Landnutzungsänderungen gar kein THG-Reduktionspotenzial mehr – im Gegenteil, die Emissionen können um 2 bis 44 Prozent zunehmen.pflanzenforschung+2
Das Problem: Diese indirekten Effekte lassen sich nicht direkt beobachten oder messen und werden daher in den offiziellen Bilanzen der Biokraftstoffindustrie einfach systematisch ignoriert. Schon sieht die Rechnung auf dem Papier besser aus. Dennoch: Die EU-Kommission selbst hat in ihrer GLOBIOM-Studie 2015 diese Problematik erkannt, doch die Konsequenzen für die Klimabilanz werden in der öffentlichen Debatte gerne verschwiegen.bundestag+3
Tank oder Teller: Die Ernährungsfrage
Die Dimensionen des Flächenverbrauchs sind erschreckend. Aktuell werden weltweit etwa 32 Millionen Hektar Ackerland – eine Fläche so groß wie Italien – für Biokraftstoffproduktion genutzt. Bis 2030 soll diese Fläche auf 52 Millionen Hektar wachsen, was der Größe Frankreichs entspricht.energiezukunft+2
Im Jahr 2023 verbrauchte die Biokraftstoffindustrie weltweit rund 150 Millionen Tonnen Mais und 120 Millionen Tonnen Zuckerrohr und Zuckerrüben. Beides Pflanzenarten, die eigentlich der Ernährung dienen. Täglich werden umgerechnet 100 Millionen Flaschen Pflanzenöl in Autos verbrannt. Die Energie all dieser Rohstoffe könnte den Mindestkalorienbedarf von bis zu 1,3 Milliarden Menschen decken.transportenvironment+1
Besonders zynisch: Brasilien, Gastgeber der kommenden Weltklimakonferenz COP 30, hat kürzlich beschlossen, sein Soja-Moratorium auszusetzen, das den Amazonas vor der Abholzung für den Sojaanbau schützt. Mit dem Mercosur-Freihandelsabkommen trägt auch Europa seinen Teil zur Zerstörung bei.energiezukunft
Die Kostenfalle Biokraftstoffe: Dauerhaft teurer
HVO100 kostet an deutschen Tankstellen aktuell 15 bis 20 Cent mehr pro Liter als fossiler Diesel. Im Oktober 2025 liegt der Preis bei etwa 1,72 Euro pro Liter, während fossiler Diesel bei rund 1,59 Euro liegt. Diese Preisdifferenz ist strukturell bedingt: Die Produktionskosten für Biokraftstoffe liegen deutlich über denen fossiler Kraftstoffe.wiwo+2
Die Großhandelspreise für Biodiesel lagen im Zeitraum 2021 bis 2024 durchgehend über denen fossiler Kraftstoffe, insbesondere bezogen auf den Energiegehalt. Ursachen waren volatile Rohstoffmärkte, geopolitische Krisen und Veränderungen im regulatorischen Umfeld. Selbst unter Einbezug des CO₂-Preises im Rahmen des Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG) – 2025 bei 55 Euro pro Tonne CO₂ – konnte keine Preisparität erreicht werden.dehst
Rechnerisch wären CO₂-Preise von über 250 bis teils 500 Euro pro Tonne erforderlich gewesen, damit Biokraftstoffe preislich mit fossilen Kraftstoffen mithalten können. Das liegt sehr weit über den tatsächlichen Preisniveaus und auch über den meisten Prognosen für den Zeitraum bis 2030. Es ergibt sich aktuell kein wirtschaftlicher Anreiz für eine marktgetriebene Ausweitung des Einsatzes konventioneller Biokraftstoffe. Der Einsatz erfolgt primär aufgrund regulatorischer Vorgaben wie der THG-Quote, nicht aufgrund von Kostenvorteilen. Der Verbraucher zahlt also immer und auch in Zukunft deftig drauf.dehst
E-Fuels: Die Illusion der bezahlbaren Zukunft
Bei E-Fuels (synthetisch erzeugten Kraftstoffen) ist die Kostenproblematik noch dramatischer. Die aktuellen Herstellungskosten liegen bei 4,50 Euro pro Liter. Für 100 Kilometer fallen damit Kosten von 24,50 Euro an – mehr als das Vierfache eines Elektroautos beim Heimladen.greenpeace+2
Die E-Fuel-Lobby verspricht sinkende Preise durch Massenproduktion und technologischen Fortschritt. Die Frontier Economics Studie von 2025 rechnet mit Herstellungskosten zwischen 1,58 und 2,29 Euro pro Liter (inklusive Transport) bis 2045 und Produktionskosten von 0,99 bis 1,09 Euro. Hertsellungskosten sind noch lange nicht die endgültigen Verkaufskosten! Diese Zahlen sind vor Steuern – und hier wird es teuer.efuels-forum
Steuerlich würden E-Fuels nach aktueller Rechtslage wie Benzin und Diesel behandelt: Energiesteuer von 0,65 Euro pro Liter für Benzin (0,47 Euro für Diesel) plus 19 Prozent Mehrwertsteuer. Selbst bei optimistischen Produktionskosten von 1,37 Euro für E-Benzin 2045 läge der Endverbraucherpreis bei mindestens 2,50 Euro pro Liter – und das nur, wenn das Angebot der Nachfrage hinterherkommt.initiative-klimaneutral+2
Realistischere Szenarien gehen von Verbraucherpreisen zwischen mindestens 1,45 und 2,24 Euro für E-Benzin im Jahr 2050 aus. Die eFuel Alliance, eine Lobbyorganisation der Industrie, rechnet für 2050 mit E-Diesel-Preisen zwischen 1,38 und 2,17 Euro und E-Benzin zwischen 1,45 und 2,24 Euro – nach heutigen Steuern und Abgaben wohlgemerkt, künftige CO₂-Abgaben nicht eingerechnet.efuel-alliance+1
Greenpeace stellt klar: Im Labor liegt der Preis für E-Fuels aktuell bei vier bis fünf Euro für einen Liter. Selbst optimistische Prognosen gehen von einem E-Fuels-Preis von 2,80 Euro pro Liter im Jahr 2030 aus. Die versprochene „Bezahlbarkeit“ bleibt eine reine Illusion.greenpeace
Das Skalierungsproblem: Wo soll das alles herkommen?
Die Dimension der Herausforderung wird beim Blick auf die benötigten Kapazitäten deutlich. Weltweit wurden bis 2025 Wasserstoffprojekte mit einer installierten Leistung von 214 GW angekündigt. Doch für einen Anteil von nur 10 Prozent grünem Wasserstoff und dessen Syntheseprodukte am weltweiten Endenergiebedarf 2050 bräuchte man eine weltweite Elektrolyseleistung von 3.500 GW. Bisher ist weltweit erst etwa 1 GW für die Herstellung von Wasserstoff im Einsatz.isi.fraunhofer+1
Zur Produktion des erneuerbaren Stroms müssten circa 5.250 GW an Leistung installiert werden. Die gesamte heutige weltweit installierte erneuerbare Stromproduktion beträgt 3.100 GW. Man müsste also die erneuerbare Stromproduktion fast verdoppeln, alleine nur um den Strombedarf für grünen Wasserstoff und Syntheseprodukte einschließlich E-Fuels zu decken.isi.fraunhofer+1
Zwar wurden bereits über 200 E-Fuel-Projekte mit einer potenziellen Kapazität von 14 Millionen Tonnen angekündigt – allerdings liegt nur für 4 Prozent der Projekte eine endgültige Investitionsentscheidung vor. Die ersten Anlagen mit mehr als 500 Millionen Litern pro Jahr wurden für 2026 angekündigt, doch die industrielle Massenproduktion bleibt Zukunftsmusik.e-fuels+3
Das Fraunhofer ISI stellt klar: „E-Fuels sind nicht sinnvoll für großflächigen Einsatz bei Pkw und Lkw“. Die Technologie steckt noch in der Entwicklungsphase und ist auf politische Unterstützung sowie massive Investitionen angewiesen.toyota+1
Es ist also viel sinnvoller, den erneuerbar erzeigten Strom nicht in die aufwändige Erzeugung von E-Fules zu stecken, sondern einfach direkt in die Akkus von Elektroautos zu laden. Das ist effizienter, brauch weniger Strommenge und ist schon jetzt und erst recht in Zukunft viel billiger.
Die Lüge vom Abfallprodukt: Betrug im großen Stil
Die Biokraftstoff-Lobby betont gerne, dass zunehmend Abfälle und Reststoffe eingesetzt werden. Tatsächlich stammen laut Cerulogy-Studie aber nach wie vor 90 Prozent der weltweiten Biokraftstoffproduktion aus dafür angebauten Nahrungsmittelpflanzen. Der Spruch „aus der Fritteuse in den Tank“ bleibt eine Illusion, ein nicht ein haltbares Werbeversprechen, denn: In Deutschland soll der Anteil von Abfällen und Reststoffen am Biosprit angeblich bei 60 Prozent liegen – doch hier beginnt ein weiteres dunkles Kapitel.grafs-bio-seiten+1
Seit Jahren mehren sich Betrugsverdachte bei Biokraftstoff-Importen aus China. Biodiesel aus klimaschädlichem Palmöl wird offenbar massenhaft als „fortschrittlicher Biodiesel“ aus Altspeiseöl umdeklariert und nach Europa verkauft. Das perverse Prinzip ist einfach: Palmöl als Rohstoff für Biodiesel wird in Deutschland seit 2023 nicht mehr auf die Treibhausgasminderungsquote angerechnet. Biodiesel aus Altspeiseöl hingegen wird bis zu einer Beimischung von 1,7 Prozent doppelt angerechnet.zdfheute+4
Da es mindestens um dreistellige Millionenbeträge geht, sind die Anreize zum Betrug enorm. Der Deutsche Bauernverband und andere Organisationen schlagen Alarm, doch weder der Bundesregierung noch der EU-Kommission liegt bislang eine Bestätigung von Verdachtsfällen vor. Die Kontrollen sind unzureichend, die Zertifikate kaum überprüfbar.dlg-mitteilungen+2
HVO100: Die neue Mogelpackung
Seit Mai 2024 ist HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) in Deutschland als reiner Dieselkraftstoff zugelassen und wird als klimafreundliche Alternative beworben. Doch auch hier trügt der Schein. Eine im August 2025 veröffentlichte Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu) im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) belegt: HVO100 aus Altspeiseöl ist mindestens genauso klimaschädlich wie fossiler Diesel, häufig sogar noch klimaschädlicher.duh+1
Der Grund: Wird Altspeiseöl wegen erhöhter Nachfrage im Verkehr beispielsweise aus Indonesien und Malaysia importiert, fehlt es dort und führt ersatzweise zu mehr Palmölnachfrage in den Exportländern. Die Folge sind massive Klima- und Umweltschäden durch Landnutzungsänderungen und Regenwaldrodungen.duh
Aktuell stammen in Deutschland zwei Drittel des HVO aus Palmöl-Reststoffen. Die Rohstoffverfügbarkeit ist extrem begrenzt: Abfall-Öle reichen nur für einen Bruchteil der heutigen Biodiesel-Produktion. Der Spruch „aus der Fritteuse in den Tank“ ist also schlichtweg betrügerischer Bullshit. Alternative Quellen wie Algen oder die Verwertung von Abfall-Kunststoffen stecken noch in den Kinderschuhen.focus+1
Der katastrophale Wirkungsgrad von E-Fuels
Das fundamentale Problem von E-Fuels liegt in ihrem miserablen Wirkungsgrad. Bei der gesamten Produktions- und Nutzungskette werden nur zwischen 10 und 15 Prozent der ursprünglich eingesetzten Energie für den Antrieb des Fahrzeugs genutzt. Bis zu 60 Prozent der eingesetzten Energie gehen allein bei der Herstellung verloren.shell+2
Zum Vergleich: Bei Elektroantrieben werden 64 bis 75 Prozent der eingesetzten Energie für den tatsächlichen Antrieb des Fahrzeugs aufgewendet. Ein Elektrofahrzeug ist damit etwa fünfmal so effizient wie ein Verbrenner mit E-Fuels.bundesumweltministerium+2
Die praktischen Konsequenzen sind dramatisch: Eine Windkraftanlage mit 3 Megawatt Gesamtleistung kann entweder bis zu 1.600 Elektroautos versorgen – oder gerade mal 250 mit E-Fuels betriebene Fahrzeuge. Das Bundesumweltministerium beziffert den Well-to-Wheel-Wirkungsgrad für Elektrofahrzeuge auf 64 Prozent, für Brennstoffzellenfahrzeuge auf 27 Prozent und für Benzin-Fahrzeuge auf nur 20 Prozent.vwfs+1
Für die gleiche Mobilität 2045 bräuchte der E-Fuel-Pfad 640 bis 1.080 TWh, direkte Elektromobilität hingegen nur rund 101 TWh (bei 18 kWh pro 100 km). Das treibt die Literkosten und die Importrechnung strukturell nach oben.initiative-klimaneutral
Stellt man den Vergleich „from Well to Wheel“ an – also „von der Quelle bis zum Reifen“ – dann kommen von 100 Kilowattstunden, die man in die Herstellung von E-Fuels stecken muss, nur11,8 Kilowattsunden über den Reifen auf der Straße an. Der Wirkungsgrad liegt damit bei mageren 11,8 Prozent!
Steckt man diese 100 Kilowattstunden direkt in den Akku eines Elektroautos, dann kommen davon 77 Kilowattstunden über den Reifen auf der Straße an. Der Wirkungsgrad liegt damit bei satten 77 Prozent!
Sprich: Ein Elektroauto nutzt den gleichen erneuerbaren Strom wesentlich effizienter. Die Verluste verteilen sich auf:
- Ladeverluste: ca. 10% (90% Wirkungsgrad)
- Batterieverluste: ca. 5% (95% Wirkungsgrad)
- Elektromotor: ca. 10% (90% Wirkungsgrad)
Der Gesamtwirkungsgrad liegt bei etwa 77%. Von 100 kWh Strom kommen wie gesagt 77 kWh auf der Straße an – mehr als das Sechsfache im Vergleich zu E-Fuels.
Elektroautos: Drastisch günstiger im Betrieb
Der Kostenvergleich mit Elektroautos macht die Absurdität von Biokraftstoffen und E-Fuels besonders deutlich. Elektroautos fahren beim Laden zu Hause beispielsweise mit einem dynamischen Stromtarif mit 5 bis 6 Euro pro 100 Kilometer – bei einem durchschnittlichen Haushaltsstrompreis von 26 bis 35 Cent pro kWh.anyhelpnow+3
Konkret: Bei einem Verbrauch von 20 kWh pro 100 km und einem Strompreis von 26 Cent pro kWh entstehen Kosten von 5,20 Euro pro 100 km. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 km liegen die Ladekosten bei 780 Euro.beresa
Benziner verbrauchen auf 100 km im Schnitt 7,8 Liter. Bei einem Benzinpreis von 1,91 Euro pro Liter fallen 14,51 Euro pro 100 km an – jährlich 2.233,50 Euro bei 15.000 km Fahrleistung.beresa
Dieselfahrzeuge verbrauchen etwa 7 Liter pro 100 km. Bei einem Dieselpreis von 1,75 Euro pro Liter entstehen Kosten von 12,25 Euro pro 100 km – jährlich 1.837,50 Euro.beresa
Das bedeutet: E-Autos sind beim Heimladen 47 Prozent günstiger als Benziner und 38 Prozent günstiger als Diesel. Selbst beim öffentlichen Laden mit 54 Cent pro kWh (10,85 Euro pro 100 km) bleiben E-Autos 19 Prozent günstiger als Benziner.focus-mobility+2
Mit E-Fuels hingegen würden die Kosten bei aktuellen Preisen 24,50 Euro pro 100 km betragen – fast fünfmal so teuer wie ein E-Auto beim Heimladen. Selbst bei den optimistischsten Zukunftsszenarien mit 1,50 Euro pro Liter E-Fuel 2050 lägen die Kosten noch bei etwa 10,50 Euro pro 100 km – doppelt so teuer wie ein E-Auto heute.emobicon
Elektroautos: Drastisch klimafreundlicher im Betrieb
Ein Auto mit E-Fuels verursacht beim Fahren ähnlich viel CO₂ wie mit fossilem Kraftstoff (ca. 120–150 g CO₂/km). Die tatsächliche Klimabilanz hängt vor allem von der Strom- und CO₂-Herkunft der Produktion ab: Werden E-Fuels mit erneuerbarem Strom und CO₂ aus der Luft produziert, sind die Gesamtemissionen immerhin niedriger als bei herkömmlichem Benzin, aber noch immer rund 53% höher als bei Elektroautos.germanzero+2
Wenn E-Fuels mit normalem Strommix hergestellt werden, sind sie oft sogar schädlicher als fossiler Diesel. Das liegt am hohen Energiebedarf und den damit verbundenen Emissionen bei der Herstellung. Über den gesamten Lebenszyklus lohnen sie sich klimatisch also nur, wenn sie wirklich absolut und kompromisslos sauber produziert wurden.germanzero
Elektroautos schneiden im Vergleich deutlich besser ab und verursachen – Herstellung mit eingerechnet – meist rund zwei Drittel weniger CO₂-Emissionen als konventionelle PKW. Daher gilt: E-Fuels bringen nur einen begrenzten Klimavorteil und sind vor allem dort sinnvoll, wo direkte Elektrifizierung technisch nicht möglich ist (z. B. im Flugverkehr).tagesschau+1
Gesamtkosten (TCO): E-Autos gewinnen langfristig
Bei der Total Cost of Ownership (TCO) – den Gesamtkosten über die gesamte Nutzungsdauer – zeigt sich ein differenziertes Bild. Zwar sind E-Autos in der Anschaffung nach wie vor teurer, doch durch niedrigere Betriebskosten holen sie das wieder auf.adac+2
Der ADAC-Kostenvergleich von April 2025 zeigt: Ab der unteren Mittelklasse gibt es durchaus E-Fahrzeuge, die in der Kostenbetrachtung günstiger sind als ihre Verbrenner-Pendants. Und sobald die Anschaffungskosten eines E-Autos auf vergleichbarem Niveau mit einem Verbrenner liegen, gewinnt im Regelfall das E-Auto.test+1
Bei einem Strompreis von 18 Cent pro kWh (entspricht dem Laden über eigene, heimische PV-Anlage) gewinnen 36 Prozent der E-Autos den Kostenvergleich. Bei 35 Cent (Hausstromtarif) sind es 28 Prozent. Selbst wenn mal mobil an Schnellladesäulen lädt, liegt das E-Auto immer noch vorne. Eine österreichische TCO-Berechnung zeigt: Über eine Nutzungsdauer von 5 Jahren können mit einem Elektroauto fast 10.000 Euro eingespart werden, obwohl der Brutto-Anschaffungspreis höher ist.ladeleistung+1
Die Wartungskosten von E-Autos sind etwa 40 bis 50 Prozent niedriger als bei Verbrennern, da sie deutlich weniger bewegliche Teile haben. Experten prognostizieren, dass sich die Anschaffungspreise bis 2028 an Verbrenner angleichen werden. Der Preisunterschied liegt laut Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer bereits 2025 bei unter 3.000 Euro im Durchschnitt.mobilityhouse+2
Mit Biokraftstoffen oder E-Fuels betriebene Verbrenner werden hingegen tendenziell immer teurer. Eine Studie des Borderstep Instituts kommt zum Schluss: Die Kosten für die Ausstattung der Pkw-Flotte mit E-Fuels wären mit über 100 Milliarden Euro etwa dreimal so hoch wie für E-Autos. Die gesamtgesellschaftlichen Kosten könnten aufgrund der Importabhängigkeit rund zehnmal so hoch liegen.foes+1
Ressourcenverschwendung: Wasser und Fläche
Die ökologischen Probleme gehen weit über CO₂-Emissionen und Kosten hinaus. Der Wasserverbrauch für Anbau und Produktion von Biokraftstoffen ist gigantisch: Im Durchschnitt werden 3.000 Liter Wasser benötigt, um 100 Kilometer mit Biokraftstoffen zu fahren. Nach Angaben der Universität Twente sind sogar rund 14.000 Liter Wasser zur Herstellung von einem Liter Biodiesel aus Soja oder Raps notwendig.cordis.europa+1
Bei der Flächeneffizienz ist das Verhältnis noch dramatischer. Auf einem Hektar landwirtschaftlichen Bodens wird durch Mais- oder Rapsanbau und spätere Energrie-Erzeugung daraus knapp 23.000 kWh jährlich erwirtschaftet. Eine PV-Anlage auf derselben Fläche liefert mindestens 700.000 kWh jährlich. Die Flächeneffizienz von PV-Anlagen ist damit etwa 30-mal höher als bei Biomasse.cubeconcepts+1
Noch gravierender wird der Unterschied beim direkten Vergleich: Auf nur drei Prozent der Flächen, die derzeit für Biokraftstoffe der ersten Generation genutzt werden, könnte mit Photovoltaik die gleiche Energiemenge produziert werden. Krass: Ein Elektrofahrzeug käme mit der Energie von einem Hektar PV-Anlage rund 4 Millionen Kilometer weit – ein Verbrenner mit dem Biokraftstoff vom selben Hektar nur etwa 66.000 Kilometer.cubeconcepts+1
Was die Industrie verschweigt
Die Biokraftstoff-Lobby argumentiert gerne mit Koppelprodukten: Bei der Gewinnung von Biodiesel und Bioethanol fallen Futtermittel an, die anderenfalls hätten extra angebaut werden müssen. Doch selbst wenn man diese Nebenprodukte voll anrechnet, bleibt die Gesamtbilanz unter Berücksichtigung aller Faktoren negativ.umweltbundesamt+4
Greenpeace stellt klar: „Die CO₂-Bilanz von Agrosprit ist keineswegs so positiv, wie von der Agrar-Lobby dargestellt“. Selbst unter optimalen Bedingungen, wie etwa der Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien, ist der positive Klimabeitrag von Agrosprit nur gering.greenpeace
Die E-Fuel-Lobby verspricht „Klimaneutralität für jedermann bezahlbar“, doch die Realität sieht anders aus. Die eFuel Alliance rechnet selbst für 2050 mit Endverbraucherpreisen zwischen 1,45 und 2,24 Euro pro Liter – deutlich über den heutigen fossilen Kraftstoffpreisen und weit über den Betriebskosten von Elektroautos.efuel-alliance
Der Markt bricht ein – und das ist gut so
Die Realität holt die Biokraftstoff-Industrie ein: 2024 ist der Verbrauch von Biodiesel in Deutschland um 24 Prozent eingebrochen. Der Gesamtabsatz von Biokraftstoffen lag 2024 mit 32,7 TWh etwa 11 Prozent unter dem Vorjahr. Der Absatz von Biodiesel und HVO ist mit 20,4 TWh fast 21 Prozent gesunken.biokraftstoffverband+1
Die Gründe sind vielfältig: Rückläufiger Dieselverbrauch, neue Regelungen der Bundesimmissionsschutzverordnung und nicht zuletzt die wachsende Erkenntnis, dass Biokraftstoffe keine Lösung sind. Das Umweltbundesamt rechnet zwar für 2025 und 2026 mit einer Erholung, doch die langfristige Perspektive ist düster.umweltbundesamt+1
Bei E-Fuels ist die Lage noch prekärer: Die industrielle Produktion steht zwar „in den Startlöchern“, doch von den über 200 angekündigten Projekten liegt nur für 4 Prozent eine endgültige Investitionsentscheidung vor. Ohne massive Subventionen (bezahlt vom Steuerzahler) und politische Unterstützung bleibt die Produktion unrentabel.lobbyregister.bundestag+4
Fazit: Weder Lösung für das Klima noch bezahlbar
Die umfassende Recherche zeigt eindeutig: Biokraftstoffe und E-Fuels sind weder eine Lösung für das Klima noch für bezahlbare Mobilität. Sie verschärfen die Ernährungskrise, treiben Entwaldung voran, verbrauchen riesige Mengen Wasser und Fläche und verursachen unter dem Strich mehr CO₂-Emissionen als fossile Kraftstoffe.transportenvironment+1
Die Kostenproblematik ist fundamental:
- HVO100 bleibt dauerhaft 15 bis 20 Cent teurer als fossiler Diesel und ist ohne regulatorische Vorgaben nicht wettbewerbsfähigwiwo+1
- E-Fuels kosten aktuell 4,50 Euro pro Liter und werden selbst 2050 noch über 2 Euro kostenefuels-forum+4
- Für 100 Kilometer zahlt man mit E-Fuels heute 24,50 Euro, selbst 2050 noch mindestens 10 bis 15 Euro – während ein Elektroauto beim Heimladen nur 5 bis 6 Euro kostetemobicon+2
Die vermeintlichen Einsparungen von bis zu 90 Prozent bei Biokraftstoffen sind eine statistische Täuschung, die auf unvollständigen Berechnungen basiert und indirekte Effekte ignoriert. Selbst die als besonders nachhaltig gepriesenen Kraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen sind bei genauer Betrachtung oft Betrug oder verursachen durch Verdrängungseffekte massive Umweltschäden.sprit-plus+7
Der Wirkungsgrad von E-Fuels ist mit 10 bis 15 Prozent katastrophal – Elektroautos erreichen 64 bis 75 Prozent und sind damit etwa fünfmal effizienter. Die Flächeneffizienz von PV-Anlagen ist 30-mal höher als bei Biomasse. Ein Elektroauto fährt mit der Energie von einem Hektar PV-Anlage 60-mal weiter als ein Verbrenner mit Biokraftstoff vom selben Hektar.thuenen+5
Die Skalierungsprobleme sind immens: Man müsste die weltweite erneuerbare Stromproduktion fast verdoppeln, alleine um den Bedarf für grünen Wasserstoff und E-Fuels zu decken. Von den über 200 angekündigten E-Fuel-Projekten liegt nur für 4 Prozent eine Investitionsentscheidung vor.efuel-alliance+2
Die Zukunft gehört der direkten Elektrifizierung. Elektrofahrzeuge sind beim Heimladen 47 Prozent günstiger als Benziner und 38 Prozent günstiger als Diesel. Die Gesamtkosten (TCO) sprechen zunehmend für E-Autos, und der Preisunterschied bei der Anschaffung ist bereits auf unter 3.000 Euro geschrumpft.verivox+4
Biokraftstoffe und E-Fuels sind bestenfalls eine Übergangslösung für spezifische Nischenanwendungen wie die Luft- und Schifffahrt, wo Direktelektrifizierung kurzfristig schwierig ist. Für den Straßenverkehr sind sie eine teure, ineffiziente und ökologisch schädliche Sackgasse. Es ist Zeit, diese unbequeme Wahrheit anzuerkennen und die Energiewende auf echte Lösungen zu konzentrieren: Elektromobilität, erneuerbare Energien und Effizienz statt Greenwashing.igb.fraunhofer+2
Quellen
- https://www.efuel-alliance.eu/de/efuels/kosten-ausblick
- https://www.greenpeace.de/klimaschutz/mobilitaet/synthetische-kraftstoffe-pkw-teuer-ineffizient
- https://www.efuels-forum.de/efuels-kosten-und-wirtschaftlichkeit/
- https://www.shell.de/geschaeftskunden/shell-card-tankkarten/shell-card-blog/e-fuels-2024.html
- https://emobicon.de/e-fuels-vergleich-energieaufwand-kosten-nachhaltigkeit/
- https://foes.de/publikationen/2025/2025-02_Factsheet-eFuels.pdf
- https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/biodiesel-hvo100-neuer-biodiesel-an-deutschen-tankstellen-das-muessen-sie-nun-wissen/29744560.html
- https://anyhelpnow.com/blog/e-auto-vs-verbrenner
- https://www.beresa.de/blog/kostenvergleich
- https://www.transportenvironment.org/te-deutschland/articles/hoehere-co2-emissionen-biokraftstoffe-kein-ersatz-fuer-fossile-brennstoffe
- https://www.energiezukunft.eu/mobilitaet/biokraftstoffe-verursachen-mehr-emissionen-als-fossile
- https://www.ble.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2024/241218_Bericht-Bioenergie.html
- https://www.ble.de/DE/Themen/Klima-Energie/Nachhaltige-Biomasseherstellung/Informationsmaterial/Informationsmaterial.html
- https://www.biomasse-nutzung.de/iluc-biokraftstoffe/
- https://www.bundestag.de/resource/blob/835924/Elmar-Baumann-Zusammenfassung-Studie-Greenhouse.pdf
- https://www.pflanzenforschung.de/de/pflanzenwissen/journal/wie-viel-kohlendioxid-setzen-biokraftstoffe-wirklich-fr-1559
- https://www.greenpeace.de/klimaschutz/mobilitaet/biosprit-umweltpolitischer-unfug
- https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/rep0360.pdf
- https://www.bzl-gmbh.de/wp-content/uploads/2020/08/iLUC_Studie_Lahl.pdf
- https://www.biokraftstoffverband.de/wp-content/uploads/2023/05/21-04-19-Zusammenfassung-der-Studie-Greenhouse-gas-savings-from-biofuels-in-Germany-fin.pdf
- https://www.cerulogy.com/diverted-harvest/
- https://www.youtube.com/watch?v=3LJvWhzPc6o
- https://www.dehst.de/SharedDocs/downloads/DE/nehs/bericht-ebev-biokraftstoff-2025.pdf?__blob=publicationFile&v=3
- https://www.dashboard-deutschland.de/indicator/tile_1667921381760
- https://initiative-klimaneutral.de/publikationen/e-fuels-volkswirtschaftliche-kosten/
- https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cce/2023/Diskussionspapier%20final.pdf
- https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2023/presseinfo-05-efuels-nicht-sinnvoll-fuer-pkw-und-lkw.html
- https://www.e-fuels.de
- https://www.efuel-alliance.eu/fileadmin/Downloads/Positionspapiere/eFuel_Alliance_Position_Paper_REDIII_implementation_DE_finale_Version.pdf
- https://www.toyota.at/elektromobilitat/magazin/synthetische-kraftstoffe-und-e-fuels
- https://grafs-bio-seiten.de/haupttext-pflanzen-mikrorganismen-enzyme-biokraftstoffe-klimawandel/
- https://www.zdfheute.de/wirtschaft/biodiesel-hvo-palmoel-umdeklaration-betrugsverdacht-100.html
- https://www.dlg-mitteilungen.de/artikel/ansicht/biosprit-der-betrug-mit-hvo-und-oelabfaellen-geht-weiter
- https://www.sprit-plus.de/nachrichten/alternative-kraftstoffe/nicht-nur-bauern-prangern-an-betrug-mit-palmoel-import-fuer-biodiesel-3536384
- https://www.iwr.de/news/betrugsvorwuerfe-politikmagazin-panorama-3-sendet-brisante-recherche-zu-falsch-deklariertem-biodiesel-aus-china-news38510
- https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/biodiesel-bauernverband-prangert-betrug-mit-umetikettiertem-palmoel-an-a-6e59ba1a-324e-4903-a543-3c1cb7c2c964
- https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/deutsche-umwelthilfe-belegt-hvo100-aus-altspeiseoel-klimaschaedlicher-als-fossiler-diesel-1/
- https://hvo100.team/347-tankstellen-mit-hvo100-in-deutschland/
- https://www.focus.de/earth/hvo100-warum-der-kraftstoff-aus-frittenfett-keine-loesung-fuer-verbrenner-ist_d479adac-b975-42f4-a206-52961c9d7ae4.html
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