Stolz stehen Sie da. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Hubert Aiwanger, Markus Söder. Sie übergeben einen Förderbescheid an Joachim Post von BMW. Gefördert wird ein Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektroantriebsstrang „HyPowerDrive“. Die Bundesregierung setzt mit dieser Förderung von satten 273 Millionen Euro für BMW ein höchst fragwürdiges Zeichen – und zwar für ein Antriebskonzept, das international längst als Totgeburt gilt: den Wasserstoff-Pkw.

„Wenn Du entdeckst, dass Du ein totes Pferd reitest, dann steig ab“, lautet eine alte Weisheit der Dakota-Indianer. Was macht die Bundesregierung? Sie kauft für den toten Gaul säckeweise Futter, um im Bild zu bleiben! Aber schauen wir uns Tatsachen an.

Faktencheck Wasserstoff-Pkw: Kaum Nachfrage, enorme Kosten

• 2024 wurden weltweit gerade einmal 13.000 Wasserstoffautos verkauft – ein mit mühe und Not marginaler Marktanteil. Der Absatz schrumpft weiter, allein im ersten Halbjahr 2024 ging er um 27 Prozent zurück. Zum Vergleich: Die Zulassungen von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) liegen in Deutschland bei 250.000 pro Jahr und weltweit bei mehreren Millionen.br+1​
• Die Kosten sprechen eine klare Sprache: Ein Wasserstoff-Pkw wie der BMW iX5 verbraucht ca. 1,68 kg Wasserstoff pro 100 km, was aktuell rund 23 Euro kostet – damit ist Fahren mit Wasserstoff mindestens doppelt so teuer wie mit Strom aus dem Akku.solarenergie​
• Die Effizienz von Elektroautos (BEV) liegt mit 70–90 % klar vor Wasserstoff-Pkw, deren Wirkungsgrad samt Produktion, Transport und Umwandlung bei kläglichen 30–40 % rangiert.juice+2​
• Die Infrastruktur ist im Niedergang: In Deutschland werden Wasserstofftankstellen zurückgebaut, momentan gibt es nur noch 73 aktive Standorte – Tendenz fallend.

Warum das alles? Der Mythos Technologieneutralität

BMW und die Minister schnüren ein Förderpaket für den „BMW iX5 Hydrogen“, der ab 2028 in Serie gehen soll. Doch das ist Technologiepolitik am Bedarf vorbei. Die Argumente der Förderer – Diversifizierung, Innovationskraft, Wettbewerb – überzeugen in der Praxis nicht. Die Batterie-Elektromobilität ist längst im Massenmarkt angekommen: Günstiger, effizienter, mit rasant wachsender Ladeinfrastruktur und bereits millionenfach bewährt.

Diese Milliardenförderung für Wasserstoff ist aus mehreren Gründen kritisch:

• Sie zementiert ein Nischenprodukt mit massivem Steueraufwand.
• Sie blockiert dringend benötigte Finanzmittel, die beim Aufbau der flächendeckenden Ladeinfrastruktur für Batterie-E-Autos oder bei der Speichertechnologie unmittelbaren Klimanutzen stiften könnten.
• Sie ignoriert die Fakten: Der Markt entscheidet längst für Elektromobilität, während der Wasserstoffantrieb auf absehbare Zeit keine relevante Rolle spielen wird – erst recht nicht im Pkw-Bereich.

Die Vergleichstabelle konnte nicht ausgegeben werden.

Wasserstofftankstellen schließen – Symptom für das tote Pferd Wasserstoff-Auto

Die Mobilitätsbranche außerhalb der Autobauer wie BMW übrigens befolgt den Ratschlag der Dakota-Indianer bereits: Sie steigen von dem toten Pferd ab! Der zunehmende Rückbau von Wasserstofftankstellen in Deutschland und erst Recht in Europa illustriert exemplarisch das Scheitern des Wasserstoff-Pkw-Konzepts. Während in den früheren Jahren noch der infrastrukturelle Ausbau als Hoffnungsträger beschworen wurde, zeigt sich 2024 und 2025 das Bild einer schrumpfenden Wasserstoffversorgung: Der wesentliche Betreiber H2 Mobility hat angekündigt, bis Mitte des Jahres insgesamt 22 kleinere Tankstellen, vor allem für Pkw, dauerhaft zu schließen. Standorte wie Bonn, Ulm, Potsdam oder Siegen sind bereits vom Netz, zahlreiche weitere – darunter große Städte wie Hamburg, München und Frankfurt – werden bis Jahresende folgen.

Die Begründung ist eindeutig: Die Nachfrage nach Wasserstofffahrzeugen bleibt hinter sämtlichen Erwartungen deutlich zurück, ein wirtschaftlicher Betrieb der Stationen ist nicht mehr darstellbar. Betreiber konzentrieren sich künftig gezielt auf Standorte mit höherer schwerer Nutzfahrzeugauslastung oder schließen Tankstellen ganz, wenn ein technisches Upgrade wirtschaftlich unsinnig erscheint. Auch in Europa kehrt sich der Trend: In Österreich etwa hat der Ölkonzern OMV alle H₂-Tankstellen geschlossen, Dänemark folgt diesem Beispiel. Damit verschwindet die ohnehin schon lückenhafte Wasserstoff-Infrastruktur auf der Straße in immer mehr Ländern konsequent zugunsten von batterieelektrisch betriebenen Lösungen. Nochmal: In Österreich gibt es mittlerweile gar keine Wasserstofftankstellen mehr. Auch in Dänemark gibt es mittlerweile keine einzige öffentliche Wasserstofftankstelle mehr.

Auch dieses tote Pferd wurde mit Steuergeldern finanziert. Die Anfänge waren bescheiden: 2010 gab es in Deutschland lediglich eine Handvoll Wasserstofftankstellen, die meist nur für Forschungszwecke genutzt wurden. Ab 2012 begann die Bundesregierung deshalb mit massiver staatlicher Förderung den Aufbau zu finanzieren – zig Millionen Euro wurden damals zugesagt, um das Netz bis 2015 von 14 auf 50 Tankstellen zu erweitern. Die damaligen Prognosen waren vollmundig: 2016 sollten es bereits 100 Stationen sein, bis 2023 gar 400 Wasserstofftankstellen in Deutschland.

Der Höhepunkt wurde um 2022/2023 mit kaum 100 Tankstellen erreicht. Deutschland hatte damit das größte Wasserstofftankstellennetz weltweit für Pkw aufgebaut – ein teuer erkaufter und völlig nutzloser Titel. Viel eher ein schlechter Witz. Und dann kam die längst absehbare Wende. Ab 2023 begann der Rückbau, zunächst schleichend, dann immer drastischer. Die ursprünglichen Ziele wurden dramatisch verfehlt. Statt der angepeilten 400 Tankstellen bis 2023 gibt es heute bundesweit!!! weniger als 80 – und die Zahl sinkt weiter. Das 2022 angekündigte Ausbauziel von 300 Tankstellen bis 2030 erscheint angesichts des aktuellen Rückbaus geradezu absurd.

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache: Im Juli 2024 waren in Deutschland nur 2.065 Brennstoffzellen-Pkw zugelassen – bei etwa 80 Tankstellen. Das bedeutet: Pro Tankstelle teilen sich gerade einmal 26 Fahrzeuge eine Zapfsäule. Zum Vergleich: Bei klassischen Tankstellen sind es mehrere Tausend Fahrzeuge pro Station.

Die Entwicklung der Wasserstofftankstellen zeigt eindringlich: Trotz jahrelanger massiver staatlicher Förderung, trotz Milliardeninvestitionen und trotz politischer Rückendeckung hat sich die Wasserstoff-Pkw-Technologie nicht durchgesetzt. Der Markt hat entschieden – und zwar gegen Wasserstoff.

Dass nun erneut 273 Millionen Euro Steuergeld in diese gescheiterte Technologie gepumpt werden, ist vor diesem Hintergrund nicht nur unverständlich, sondern schlichtweg verantwortungslos. 

Die Energiebilanz: Wasserstoff ist dreimal ineffizienter als Batterie-Elektroautos

Noch ein wichtiger Punkt, der belegt, warum der Wasserstoff-Pkw ein totgerittenes Pferd ist: Die Energiebilanz entlarvt das Wasserstoff-Konzept als technologische Sackgasse. Bei einer Well-to-Wheel-Betrachtung (von der Energiequelle bis zum Rad) zeigt sich ein katastrophales Effizienzverhältnis: Während ein Batterie-Elektroauto von jeder erzeugten Kilowattstunde Strom etwa 70–80% in Vortrieb umsetzt, verschleudert ein Wasserstoff-Pkw etwa 65–75% seiner Energie als Wärme und in Umwandlungsverluste.

Die Schuld liegt in der dreifachen Energieumwandlung: Der Strom muss zunächst im Elektrolyseur Wasserstoff erzeugen (Wirkungsgrad ca. 69–75%), der Wasserstoff wird dann komprimiert oder verflüssigt (Energieverluste beim Transport und der Lagerung mit bis zu 700 bar), und im Fahrzeug erfolgt eine erneute Umwandlung durch die Brennstoffzelle zurück in Strom (Wirkungsgrad circa 55%). Das Resultat: Ein Wasserstoff-Auto benötigt etwa das Dreifache an Stromerzeugungskapazität, das ein Batterie-Elektroauto für dieselbe Fahrstrecke braucht. Das bedeutet konkret: Während ein Elektroauto mit 1 kW erneuerbarer Energie 100 km fahren kann, braucht ein Wasserstoff-Pkw für die gleiche Strecke 3 kW. In Zeiten, in denen der Ausbau erneuerbarer Energien längst nicht schnell genug vorangeht, ist diese Energieverschwendung unverantwortbar – ganz besonders, wenn Millionen Euro Steuergeld dafür ausgegeben werden.

Wasserstoff-Pkw sind ein teures Vergnügen

Wasserstoffautos sind in der Anschaffung deutlich teurer als batterieelektrische Fahrzeuge. Für ein H₂-PKW wie den Toyota Mirai oder Hyundai Nexo zahlt man mindestens 60.000 €, oft sogar mehr. Ein vergleichbares Elektroauto wie das Tesla Model Y oder VW ID.4 ist bereits ab rund 45.000 € erhältlich. Die Preisdifferenz beträgt damit 15.000 € und mehr – bei gleichzeitig schlechterer Energieeffizienz und geringerer Infrastruktur.

Damit nicht genug: 100 Kilometer mit einem Wasserstoffauto kosten aktuell rund 23 Euro – im batterieelektrischen Auto hingegen nur etwa 6 bis 8 Euro beim Laden zu Haushaltsstrompreisen. Selbst an teuren Schnellladern bleibt das E-Auto mit circa 12 Euro deutlich günstiger. Das macht das Fahren mit Wasserstoff fast dreimal so teuer wie mit Strom aus der Batterie.

E-Fuels: Nebelkerze und das nächste totgerittene Pferd

Eine weitere dieser „technologieoffenen“ Nebelkerzen ist das Thema E-Fuels. Damit wollen konservative Kräfte in der Union das Verbrenner-Aus wegdiskutieren. Dabei sind E-Fuels wenn überhaupt nur eine Nischenlösung, aber keine Alternative für den automobilen Alltagsverkehr.

Das fundamentale Problem von E-Fuels liegt in ihrem miserablen Wirkungsgrad. Bei der gesamten Produktions- und Nutzungskette werden nur zwischen 10 und 15 Prozent der ursprünglich eingesetzten Energie für den Antrieb des Fahrzeugs genutzt. Bis zu 60 Prozent der eingesetzten Energie gehen allein bei der Herstellung verloren.shell+2​

Zum Vergleich: Bei Elektroantrieben werden 64 bis 75 Prozent der eingesetzten Energie für den tatsächlichen Antrieb des Fahrzeugs aufgewendet. Ein Elektrofahrzeug ist damit etwa fünfmal so effizient wie ein Verbrenner mit E-Fuels.bundesumweltministerium+2​

Die praktischen Konsequenzen sind dramatisch: Eine Windkraftanlage mit 3 Megawatt Gesamtleistung kann entweder bis zu 1.600 Elektroautos versorgen – oder gerade mal 250 mit E-Fuels betriebene Fahrzeuge. Das Bundesumweltministerium beziffert den Well-to-Wheel-Wirkungsgrad für Elektrofahrzeuge auf 64 Prozent, für Brennstoffzellenfahrzeuge auf 27 Prozent und für Benzin-Fahrzeuge auf nur 20 Prozent.vwfs+1

Der Rezeptvorschlag für kluge und zukunftssichere Mobilitätspolitik

Statt weiter auf die „toten Pferde“ Wasserstoffauto und E-Fuels zu setzen, sollten Bundesregierung und Landesregierungen die wachsende Elektromobilität mit batterieelektrischen Autos vorantreiben und entschlossen die Rahmenbedingungen schaffen für:

• den massiven Ausbau von Schnellladeinfrastruktur,
• die Investitionen in Batterieforschung und Recycling,
• die Unterstützung für den europäischen Batteriemarkt und nachhaltige Lieferketten,
• und echte Anreizprogramme für bezahlbare, effiziente Elektroautos, die den Umstieg nachhaltig attraktiv machen.

Das Beispiel BMW, das mit der massiven Förderung von Politikern wie Schnieder, Söder und Aiwanger belohnt wird, zeigt die Fehlausrichtung deutscher Verkehrspolitik am deutlichsten. Die E-Mobilität braucht keine Scheindebatte – sondern klare Prioritäten. Wer wirklich die Verkehrs-, Energie- und Klimawende will, muss sich von der Wasserstoff-Pkw-Illusion verabschieden und Steuergeld dort investieren, wo zukunftsfähige, nachhaltige Lösungen entstehen.kopernikus-projekte+6​

Fazit: Ein totes Pferd kommt nicht von der Stelle

Es ist Zeit, Steuergelder in Sachen Mobilität sinnvoll zu investieren – für E-Autos und Ladesäulen, statt für ein Nischenprodukt wie das Wasserstoff-Auto ohne Perspektive. Oder für E-Fuels um feuchte Verbrennerträume zu retten. Irgendwann in ein paar Jahren, wenn BMW das Wasserstoffkonzept wegen mangelnder Erfolgsaussichten aufgibt, heißt es dann „hat nicht funktioniert, aber danke für die vielen Millionen“.

Die Bürger möchten von der Politik echte, nutzbare und sinnvolle Lösungen und keine milliardenschweren Showprogramme und politische Nebelkerzen. Die Zukunft fährt elektrisch – aber nicht mit Wasserstoff oder E-Fuels.

1. https://www.br.de/nachrichten/bayern/fast-niemand-tankt-kritik-an-millionen-fuer-wasserstoff,Uvq6kis
2. https://www.sueddeutsche.de/bayern/wasserstoff-aiwanger-fahrzeuge-foerderung-vergeudung-kritik-li.3307702
3. https://www.solarenergie.de/elektromobilitaet/wasserstoffauto-vs-elektroauto
4. https://juice.world/blogs/news-hub/wasserstoff-oder-elektroautos-was-ist-die-bessere-wahl
5. https://www.kopernikus-projekte.de/lw_resource/datapool/systemfiles/cbox/2378/live/lw_datei/fcn__2022__vergleich_von_wasserstoff-_und_elektromobilit-C3-A4t_final_02.pdf
6. https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/neue-wasserstoff-millionen-fuer-bmw-verzockt-sich-die-bundesregierung-li.10005779
7. https://www.electrive.net/2025/11/14/bund-und-bayern-foerdern-bmws-wasserstoff-projekt-mit-273-millionen-euro/
8. https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/bmw-foerdergelder-wasserstoff-suv-100.html
9. https://www.behoerden-spiegel.de/2025/10/30/wasserstoff-strategie-droht-zu-scheitern/
10. https://www.zeit.de/news/2025-09/04/spd-kritik-an-aiwangers-wasserstoff-millionen
11. https://www.omnibusrevue.de/nachrichten/technik/wasserstoff-kritik-an-foerderpraxis-in-bayern-3707121
12. https://www.autohaus.de/nachrichten/autohersteller/bmw-bund-und-bayern-foerdern-wasserstoff-projekt-3735350
13. https://fnb-gas.de/news/kritik-am-haushaltsentwurf-2025-wasserstoff-foerderung-droht-rueckschritt/
14. https://www.heise.de/article/HyPowerDrive-Warum-Bund-und-Bayern-BMW-massiv-foerdern-11080323.html
15. https://www.zeit.de/politik/deutschland/2025-10/wasserstoff-strategie-kritik-bundesrechnungshof-gxe
16. https://www.electrive.net/2019/07/15/fraunhofer-ise-vergleicht-co2-bilanz-von-elektroautos-und-brennstoffzellen-fahrzeugen/
17. https://ecomento.de/2025/11/17/bmw-erhaelt-fuer-sein-wasserstoff-projekt-273-millionen-euro-von-bund-und-bayern/
18. https://www.bdew.de/energie/bundeshaushalt-wasserstoff-waermenetze-entlastungen/
19. https://bdi.eu/artikel/news/e-auto-verbrenner-und-wasserstoff-fahrzeug-im-vergleich
20. https://www.merkur.de/wirtschaft/aus-der-traum-das-wasserstoffauto-naehert-sich-dem-ende-zr-93827014.html